Las tres operadoras suprimen sus servicios nocturnos en el principal corredor ferroviario del país para ampliar las franjas de mantenimiento, tras semanas de incidencias comunicadas por los maquinistas y retrasos en cadena que han devuelto el caos a la alta velocidad con parada en Zaragoza
Zaragoza vuelve a quedar en medio del fuego cruzado del corredor Madrid-Barcelona. La decisión de Adif de pedir a Renfe, Ouigo e Iryo la retirada de sus últimos trenes de alta velocidad cada día ha supuesto un nuevo golpe para los usuarios aragoneses, que encadenan semanas de retrasos, recortes de velocidad y horarios cada vez más imprevisibles en una línea que durante años fue el escaparate de la modernidad ferroviaria española.
La medida supone, en la práctica, que los AVE y los trenes de las nuevas operadoras privadas dejarán de circular en las franjas más tardías de la tarde- noche, tanto desde Madrid como desde Barcelona, para liberar un margen adicional de tiempo dedicado al mantenimiento de la infraestructura. Ese “pulmón” horario permitirá a los equipos de Adif revisar la vía con más calma, comprobar las incidencias comunicadas por los maquinistas y corregir los defectos detectados sin que los trenes de última hora invadan el espacio reservado a los trabajos nocturnos.
El detonante ha sido la cascada de problemas registrada en las últimas semanas. Desde el terrible accidente en Andalucía, que ha costado la vida a 46 personas, los maquinistas han extremado la vigilancia y reportan cualquier anomalía a los centros de control. Cada aviso implica una reducción de velocidad por precaución, lo que se ha traducido en viajes que llegan a prolongarse más de lo previsto y en composiciones que entran en las estaciones terminales de Madrid y Barcelona muy por encima de la hora programada, consumiendo el tiempo destinado a las tareas de conservación.
En Zaragoza, los efectos se viven a pie de andén. Quien coge a diario el tren para trabajar en Madrid o Barcelona se ha acostumbrado a mirar el panel de salidas con una mezcla de resignación e incertidumbre. Los retrasos de más de una hora han dejado de ser excepcionales y los viajeros se quejan de la falta de avisos claros, de cambios de última hora en las vías de salida y de dudas constantes sobre sus derechos de compensación cuando el problema se atribuye al gestor de infraestructuras y no a la compañía que les vendió el billete.
La supresión de los últimos servicios del día supone, además, un recorte directo en las opciones para regresar a Zaragoza. Los viajes de trabajo que antes podían cerrarse con un tren nocturno obligan ahora a replantear agendas, salir antes de las reuniones o incluso buscar alternativas por carretera. También se resienten quienes enlazan con vuelos internacionales, congresos o eventos culturales, que pierden flexibilidad horaria y ven cómo el atractivo del tren de alta velocidad se difumina frente al coche compartido o el avión.
Desde el sector, las operadoras intentan minimizar el impacto ante la opinión pública. Las empresas han anunciado recolocaciones de viajeros en otros trenes, refuerzo de algunas circulaciones con más plazas y la posibilidad de cambios o anulaciones sin coste en determinados casos. Sin embargo, las asociaciones de usuarios denuncian que no siempre resulta sencillo gestionar estos cambios, que la información llega tarde y que las políticas de indemnización son opacas cuando el origen del problema se sitúa en la infraestructura y no en la explotación comercial.
La situación ha adquirido también un tono político. Las instituciones aragonesas reclaman explicaciones detalladas a Adif y al Ministerio de Transportes y exigen un calendario claro de actuaciones que ponga fecha a la recuperación de la normalidad. No se trata solo de una cuestión de comodidad, sostienen, sino de competitividad: cada retraso, cada tren suprimido y cada franja horaria perdida debilitan la posición de Zaragoza como nodo estratégico entre Madrid y Barcelona y dañan la confianza de empresas y trabajadores en el ferrocarril como columna vertebral de la movilidad.
En el fondo, el conflicto ha destapado las costuras de un modelo que había hecho de la alta velocidad su gran baluarte, pero que ahora muestra los límites de una infraestructura exigida al máximo, con más operadores, más frecuencias y una presión creciente por mantener precios competitivos. La ampliación de las bandas de mantenimiento pretende ser un giro hacia la prudencia, pero llega tarde para unos usuarios que llevan semanas pagando la factura en forma de tiempo perdido.
Por ahora, la única certeza para los viajeros que pasan por Delicias es que habrá menos trenes a última hora y que el corredor entra en una fase de “excepción” en la que la seguridad se coloca por delante de la oferta comercial. El reto para las próximas semanas será comprobar si ese sacrificio horario se traduce en una reducción real de incidencias y en la recuperación de los tiempos de viaje que convirtieron a la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona en el referente de la alta velocidad española o si, por el contrario, esta crisis marca un antes y un después en la confianza de los zaragozanos en su gran arteria ferroviaria.